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昨日のオーバーホールブログその1
の続きです。
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こちらもご覧ください
サスペンションオーバーホール
スズキGSX-R1000K3その1
http://motofreak.jp/?p=3877 

サスペンションセッティングの方法 その1
http://motofreak.jp/?p=4040 
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サスペンションを外しされた
ジクサーちゃんはこんな感じです。
サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

すでに洗浄グリースアップ済のスイングアームが
装着されていますが、なんとなく鳥っぽいと言うか、
カラスっぽい感じがします。

ついつい忙しさに流されて写真を撮り忘れましたが、
スイングアームのピポットシャフトと
フレーム側の受けの穴は錆び付いてました。

サスペンションを外したフリーな状態で
スイングアームを上下に動かしますと
やはり錆びている分動きが悪く固かったですね。

そう言った所も研磨・清掃・潤滑をしましょう。

サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

そして肝心のインナーパイプですが、
左側はこんな感じでダイヤモンドライクカーボンが
錆びが原因で剥れてまして、
右側に至っては完全に禿げて広範囲が錆びて使用不可。

サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

フロントリアのリングなど消耗品ですが、
メタル類は完全に摩耗しており使用不可。
サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

リアサスの窒素抜けやオイルが死んでいたせいか
ダンピング不足で底付きを繰り返し
バンプラバーに至ってはこのとうり。

ここまで来るとリアサスの破壊や転倒に
繋がってもおかしくは有りません。
しっかりメンテナンスしないとかえって高くつきます。
サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

よく勘違いされている方がいらっしゃるのですが、
目につきやすい金属のスプリングだけでは
激しい加速減速コーナリングGを受ける
リッターSSのリアサスはショックを吸収しきれません。

日本製のスプリングはかなりの高品質で
車用は特に腰が有り素晴らしいですが、
バイク用のスプリングもそうそうへたりません。

では何がダメに成るのかと言いますと、
キャビテーション防止用の高圧窒素ガスの抜けと
ダンパー作用を発揮させるオイル粘度の低下です。

金属のスプリングはサスから外して
ポンとおかれた状態の長さを「自由長」と言いますが、
それを半分まで縮めた所で二倍の反発力しか出ません。

つまり圧縮した力に対して二倍に比例する反発力です。

しかし窒素などの気体は半分にすれば四倍の反発力、
三分の一まで圧縮すれば九倍の反発力と言うふうに、
圧縮力に対して二乗に比例した反発力が発生するので、
サスが縮んだ奥の方のコシや底付き防止に繋がります。

例としてフロントサスの油面を上げて行くと
底付き近辺に近づくと急に固さが上昇しますが、
それはスプリングでは無く気体の反発力です。

まぁそれくらい窒素など気体や油面調整は
キャビテーション対策や底付き防止に重要です。

さて作業の話にもどりましょう。
メンテナンスが完了したサスペンションを
バイクに組み込みましょう。

サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

全体の清掃・研磨・潤滑は勿論のこと、
メーカー純正オイルよりハイグレードな
100%完全合成油を使用。

そのオイルもそのまま使用するのではなく、
真空ポンプで脱気してから使用します。

そうしてキャビテーションの減少や
サスペンションの作動初期から
タイムラグ無く減衰が綺麗に立ち上がるように
留意します。

そして前後サスペンションやリンク類を
バイクに装着してひとまず完成です。
サスペンションオーバーホール スズキGSX-R1000K3

この後はブレーキのメンテナンスと
エンジンオイルの交換に成りますが、
それはまた次回のブログでご紹介します。

 

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